С опережением графика, но более чем в восемьсот раз медленнее китайцев. Хроника самого медленно строящегося моста Екатеринбурга
Противостояние Тунгусова и Куйвашева, смерти рабочих, акции активистов — всё, что впитал в себя Макаровский мост за последние 10 лет
02.11.2021
В Екатеринбурге завершилась реконструкция Макаровского моста – такими заголовками новостей пестрили СМИ 31 октября. Но если внимательнее взглянуть на мост, то точнее будет сказать, что реконструкция ещё не завершилась – был лишь открыт сквозной проезд и восстановлена возможность для полноценного трамвайного движения по мосту. До завершения самой реконструкции (а это также запуск съезда на улицу Гражданскую под мостом, ввод очистных сооружений, обустройство набережной и достройка ведущих на мост пешеходных лестниц) ещё как минимум год – по заявлению чиновников мэрии, она завершится в конце 2022 года. А муниципальный контракт так и вовсе рассчитан до 2023 года, поэтому вроде как и спешить строители не должны. Впрочем, спешили ли они до этого? – мост реконструировали без малого четыре с половиной года. А если считать с начала ограничения движения по мосту, то все 9 лет. За это время даже в России успевают строить с нуля новые мосты через куда более широкие, чем Исеть, реки и проливы, не говоря уж о других странах.
Тем не менее из запуска сквозного движения власти сделали событие – открытие прошло хоть и без праздничного перерезания ленточек, но всё же в весьма торжественной обстановке – делегация во главе с и.о. губернатора Алексеем Шмыковым, главой Екатеринбурга Алексеем Орловым и вице-спикером Заксобрания Аркадием Чернецким, а также другими чиновниками проехалась по мосту на трамваях. После этого Орлов и Чернецкий сделали пресс-подход, на котором мэр Екатеринбурга отрапортовал об успешном выполнении огромного объёма ремонтных работ на мостовых сооружениях города в этом году.
Но ремонты всегда рассматривались как текущая работа. Неужели в Екатеринбурге всё настолько плохо с инфраструктурой, что, что уже и завершение ремонта теперь – событие городского масштаба? А что же со строительством новых мостов, в которых остро нуждается город? Мы вспомнили этапы реконструкции Макаровского моста и попытались разобраться в перспективах строительства других мостов нашем материале.
Макаровский мост – самый длинный мост Екатеринбурга. Так уж случилось, что город среди всех российских миллионников стоит на самой мелководной реке, и даже через запруженную её часть можно перекинуть мост длиной всего 255 метров. Казалось бы, небольшая река – это преимущество – легче строить мосты, соединяя один берег с другим, но почему-то на практике новые мосты в последнее время не строятся, а существующие реконструируются крайне долго.
Сам мост по улице Челюскинцев был построен в 1959 году на месте деревянного Кривцовского моста, сооруженного ещё в XIX веке, и с тех пор ни разу капитально не ремонтировался и не исследовался – была лишь небольшая переделка части моста со стороны улицы Гражданской в 1975 году и расширение проезжей части с двух до четырёх полос для автомобилей в 2005.
О необходимости расширения Макаровского моста, который в то время назвали просто «мостом по Челюскинцев», заговорили ещё в начале 2010-х – уже тогда было понятно, что он работает на пределе пропускной способности, а конструкции даже внешне подавали признаки аварийности.
В 2011 году провели исследование моста, по результатам которого было рекомендовано значительно сократить нагрузку на путепровод – сократить число полос движения автомобилей до двух и не допускать нахождения на мосту более одного трамвая в одном направлении.
В октябре 2012 года на мосту установили гранитные поребрики, отделяющие трамвайные рельсы от проезжей части – из-за того, что автомобилисты стали объезжать пробки по путям, возникали помехи для движения трамваев. Помимо обособления трамвайных путей, установка поребриков преследовала цель снизить нагрузку на путепровод в связи с утерей его первоначальной грузоподъемности – заявлял тогдашний вице-мэр по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович. Примерно в то же время перед мостом были установлены дорожные знаки, запрещающие въезд грузового транспорта.
Поребрики вызвали шквал критики у горожан, поскольку сузили проезжую часть, а автомобилисты стали на них налетать в попытках перестроиться на трамвайные пути и в тёмное время суток, из-за чего серьёзно повреждали свои машины. Из-за этих поребриков даже возник публичный конфликт ГИБДД с мэрией – полицейские требовали убрать их, якобы они были поставлены по не согласованному проекту, в свою очередь мэрия обвиняла ГИБДД в том, что инспекция не контролирует соблюдение ПДД, позволяя двигаться по мосту грузовым автомобилям. Чтобы снизить аварийность, городские власти окрасили поребрики в чёрно-белую полоску, но недовольства автомобилистов от этого меньше не стало. В знак протеста даже была проведена акция с установкой нестандартного знака «ОП» («Осторожно, поребрик»), который активисты повесили на мосту, чтобы обратить внимание автомобилистов на еле заметные слякотной осенью поребрики, а заодно и внимание мэрии на нерешённую проблему.
В конечном счёте мэрия проиграла суд ГИБДД и вынуждена была уступить — поребрики по решению суда демонтировали. ГИБДД предлагала установить на мосту водоналивные блоки, но в итоге в сентябре 2013 года вместо них появились резиновые делиниаторы, призванные решить те же проблемы. В отличие от гранитных поребриков, они были оснащены светоотражающей полосой, что было призвано сделать их заметными в тёмное время суток. Подобные устройства до этого в Екатеринбурге не использовались.
Но делиниаторы в итоге не прижились — уже через пару недель резиновыне ограждения начали отрываться от креплений. Да и функцию свою они выполняли плохо – автомобилисты всё равно продолжили ездить по трамвайным путям. Оторвавшиеся делиниаторы хаотично валялись на мосту, создавая потенциальную опасность для движения транспорта, и в один из дней городской фотограф Владимир Задумин решил собрать их и принести ко входу в мэрию. «Отвёз в то место, откуда ноги растут» — прокомментировал свой перфоманс Задумин.
В ноябре 2013 года Администрация Екатеринбурга опубликовала видеопрезентацию схемы реконструкции Макаровского моста. Реализовать её планировалось до 2017 года, однако история покажет, что и в 2021 году эти работы не будут завершены.
12 ноября 2014 года началось предпроектное обсуждение реконструкции Макаровского моста. Тогда предполагалось, что реконструкция моста не повлечёт за собой перекрытие движения. «Этапность проведения работ – сначала новое строительство, затем перепуск движения и реконструкция существующих мостовых строений, позволят городским властям провести весь цикл модернизации этого сложного объекта без остановки сквозного транспортного сообщения, в том числе и трамвайного» — говорилось в официальном сообщении мэрии. Но реальность в итоге оказалась такова, что мост за время работ перекрывали полностью множество раз.
Проектные работы планировалось начать в первом квартале 2015 года. В эскизном варианте было предложено фактически построить рядом с Макаровским еще один мост, а затем объединить их. В рамках реконструкции также решили расширить часть улицы Гражданской, примыкающей к мосту. Срок реализации проекта был рассчитан на три года, а общая сумма вложений в его строительную часть оценивалась в 2,5 миллиарда рублей.
В том же 2014 году по заказу мэрии были проведены инструментальное обследование и статические испытания моста. Работы выполняло ООО «Трансмостинжиниринг» (эта же компания недавно разработала проект реконструкции другого моста через Исеть, по улице Малышева, который забраковали эксперты). Экспертиза пришла к выводу, что Макаровский мост не только имеет значительный физический износ основных несущих конструкций, но и вообще неремонтопригоден — его арочные конструкции находились в аварийном состоянии, гидроизоляция утратила свою функцию, а балки и промежуточные опоры «требовали незамедлительных работ по их замене».
Как и было обещано, Администрация Екатеринбурга объявила в начале марта 2015 года конкурс на разработку проекта реконструкции Макаровского моста. При этом чиновники мэрии сразу заявили, что в городском бюджете денег на строительство нет, дав понять вышестоящим властям, что без финансирования из областного или федерального бюджета начать стройку не получится. Заявления мэрии были волне объяснимы – ведь в силу сложившейся в России налоговой политики, бюджеты муниципалитетов к 2015 году уже фактически не имели возможности выделять средства на развитие инфраструктуры — так, бюджет Екатеринбурга в 2015 году составлял чуть более 32 млрд рублей, из которых большая часть — социальные обязательства (расходы на образование и здравоохранение), в то время как областной бюджет, например, составлял более 192 млрд рублей.
Однако городские власти находились в то время в состоянии конфликта с властями Свердловской области, от которых зависело решение о выделении средств. В итоге губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев, конфликтующий с вице-мэром Екатеринбурга Владимиром Тунгусовым, денег из областного бюджета «серому дому» не дал – правительство Свердловской области попросту не заложило соответствующую статью расходов в проекте бюджета на 2016 год.
«Улицы встанут даже под окнами губернатора» — в открытую намекали на виновника срыва реконструкции близкие к мэрии СМИ. Попутно напоминая о том, что из-за решения областных властей оставлять Екатеринбургу лишь 16% собираемого в городе НДФЛ город лишился всяких шансов начать реконструкцию за свой счёт.
29 сентября 2015 года, в соответствии с ранее вынесенными рекомендациями, мэрия превратила проезжую часть Макаровского моста из четырёхполосной в двухполосную, установив 534 пластиковых столбика.
Депутат Законодательного собрания от КПРФ Андрей Альшевских, тогда ещё не переметнувшийся к «Единой России», но уже занявший позицию губернатора, раскритиковал мэрию Екатеринбурга за такой шаг – «Наша мэрия могла установить ограничители на пробу весной или летом, когда трафик меньше. Ведь аварийное состояние моста не стало для кого-то новостью. Но чиновники подгадали под конец сентября, начало бюджетного процесса. Дождались, наконец, когда тысячи екатеринбуржцев выйдут из отпусков. Чтобы центр парализовало. Еще немного, и ненависть жителей к очередям из автомобилей начнет зашкаливать. Тогда, предполагаю, беспринципный серый дом обвинит в происходящем региональное правительство. Затянут плач Ярославны, как срочно нужны деньги на ремонт, а область не дает» — написал тогда парламентарий, будто не знавший, что партия, к которой он позже примкнёт, и Законодательное собрание, в котором он в то время работал, своими законами поступательно, год за годом забирали с муниципального уровня полномочия и финансы.
Не заложило областное правительство и средства на строительство другого моста чрез Исеть – связывающего улицы Папанина и Опалихинскую. Хотя, казалось бы, занимая в долг десятки миллиардов, не так уж и сложно было занять дополнительные 770 миллионов рублей, требуемые для его постройки — проект (который так же оплачивал городской бюджет) к тому моменту как раз был готов. Опалихинский мост по задумке должен был появиться до полного закрытия Макаровского в ходе его реконструкции – чтобы в таком случае имелся альтернативный вариант проезда. Озвучивались даже оптимистичные планы по сдачи его до Чемпионата Мира по футболу-2018.
Однако в итоге и Опалихинский мост не построили, и Макаровский по ходу его реконструкции пришлось много раз перекрывать полностью, погружая близлежащие улицы в десятибалльные пробки.
Евгения Куйвашева и Владимира Тунгусова «принудили к миру» весной 2016 года, в преддверии выборов в Госдуму, с тех пор открытая вражда «белого» и «серого» домов была прекращена, а вместе с ней должно было быть прекращено и саботирование реконструкции Макаровского моста.
Весной 2016 года областные власти заявили, что берут на себя реконструкцию Макаровского моста – для этого специально внесли изменения в областную программу «Развитие транспорта, дорожного хозяйства, связи и информационных технологий Свердловской области». Мост включили в число объектов, которые отремонтируют к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Впрочем, вскоре стало понятно, что к Мундиалю мост всё равно сделать не успеют – в октябре 2016 года в Администрации Екатеринбурга заявили, что реконструкция начнётся только в 2017 году. Сам конкурс провели лишь в мае 2017 года – его вполне ожидаемо выиграло ООО «ГУДСР», ставшее единственным участником аукциона.
ГУДСР должно было выполнить первый этап реконструкции – демонтаж арок в верховой стороны моста (смотрящей вверх по течению реки – в сторону УрГУПС) и возведение вместо них нового мостового сооружения шириной 25 метров – до осени 2019 года. Стоимость контракта составила 940 млн рублей, вместе с ним подрядчик взял и связанный контракт на реконструкцию прилегающих к мосту улиц стоимостью почти 804 млн рублей.
В октябре 2017 года начался демонтаж арок перекрытия с верховой стороны моста.
Примечательно, что чиновники неоднократно заявляли о том, что на всех этапах реконструкции полного перекрытия движения не будет, однако в итоге это сильно разошлось с реальностью. Уже в октябре 2017 года мост был впервые полностью перекрыт почти на три недели. Это спровоцировало огромные пробки городе. А в течение 5,5 месяцев – начиная с 16 ноября 2017 года и до 30 апреля 2018 года – мост закрывали каждую ночь.
В начале 2018 года было заявлено, что реконструкция Макаровского моста будет завершена на год позже запланированного – в 2020 году.
В сентябре 2018 года на стройке погиб рабочий – трос, на котором двое рабочих производили установку арматурной решётки в котлован, задел линию электропередач, в результате удара током один человек погиб на месте, другой был госпитализирован с ожогами. Погибшему инженеру-механику было 40 лет. 13 июня на мосту были на несколько дней приостановлены все работы – из-за нарушения технологий подрядчиком краска стала попадать прямо в воду и загрязнила Городской пруд.
1 июля 2019 года была торжественно открыта первая часть нового Макаровского моста – построенная взамен верховой части старого. Движение слегка облегчилось – теперь автомобили смогли двигаться в три полосы вместо двух. Спустя несколько месяцев было возобновлено и движение трамваев, но только в одном направлении – в сторону Дворца молодёжи. До предыдущего перекрытия на мосту на некоторое время пытались организовать реверсивное движение трамваев, чтобы сохранить его в обе стороны, но эта схема не прижилась. Отсутствие полноценного трамвайного движения на участке между вокзалом и Дворцом молодёжи доставило немало неудобств пользователям общественного транспорта. Зато новые пути на мосту укладывали по не применявшейся до этого в Екатеринбурге технологии с использованием фибробетона. Как заявляют в мэрии, они должны прослужить без ремонта 50 лет.
25 июля 2019 года на стройке снова погиб рабочий – как и в предыдущем несчастном случае, от удара током. Это произошло, когда кран-манипулятор задел стрелой временную ЛЭП – из-за короткого замыкания возник пожар, и оператор крана сгорел заживо от напряжения в 10 кВ.
Особенно если ещё год ничего не делать.
После частичного открытия моста в виде трёх полос для автомобилей, одного тротуара, велодорожки и одного трамвайного пути чиновники и подрядчики как будто расслабились. В конце октября 2019 года замглавы Екатеринбурга по благоустройству Алексей Бубнов заявил, что городские власти только начали планировать снос оставшейся, низовой части Макаровского моста.
Казалось бы, уход команды Владимира Тунгусова из мэрии и прекращение войны «городских» и «областных» должны были открыть дорогу для скорейшего завершения реконструкции. Но при Высокинском дело встало – с ноября 2019 по октябрь 2020 года строительные работы на мосту фактически не велись, горожане растащили ограждение из профлиста, и превратили территорию под мостом в прогулочную зону (весьма популярную, надо сказать).
При корректировке бюджета Екатеринбурга в конце 2020 года его расходную часть даже пришлось сократить на миллиард рублей, из которых 900 миллионов – областные трансферты на крупные объекты, в числе которых был и Макаровский мост. Мэрия под руководством Высокинского просто не смогла их освоить и вынуждена была вернуть в областной бюджет.
Лишь 4 августа 2020 года был объявлен конкурс на выполнение работ второго этапа реконструкции моста. 12 августа был заключён контракт с тем же ГУДСР, опять ставшим единственным участником. Его стоимость составила 1,5 млрд рублей. В октябре 2020 года начались работы по демонтажу оставшейся части моста, сопровождавшиеся новыми перекрытиями и пробками, завершить снос старых конструкций смогли лишь в начале 2021 года.
Когда заключали контракт на выполнение завершающего этапа, заявлялось, что открытие реконструированного моста стоит ждать только после празднования 300-летия Екатеринбурга в 2023 году, однако в апреле 2021 года новый глава Екатеринбурга Алексей Орлов обнадёживающе заявил в своём Instagram, что строители сдадут объект на два года раньше срока. Потом, правда, пресс-секретарь администрации Екатеринбурга Виктория Мкртчян уточнила, что речь идёт только о запуске автомобильного движения.
Но после этого, глядя на мост, нельзя было сказать, что работы на нём ускорились. Другой известный пользователь Instagram, Евгений Куйвашев, даже раскритиковал строителей, рыбачивших в разгар рабочего дня в июне 2021 года.
Параллельно с вялотекущей реконструкцией Макаровского моста власти устроили в 2021 году ремонт ещё на нескольких мостах и транспортных развязках. Возможно, нужно было показать народу активность перед выборами, возможно тому есть какие-то другие причины, но так или иначе почти одновременно было ограничено движение на мосту по улице Бебеля, путепроводах по Блюхера через Шефскую и Луганской через Объездную.
– Если не будет Опалихинского моста, но что-то случится с Макаровским, который находится в аварийном состоянии, движение в городе просто встанет, – говорил председатель строительного комитета мэрии Екатеринбурга Николай Сметанин в 2015 году.
И встало. Потому что в какой-то момент движение было ограничено на двух из двух имеющихся в наличии мостовых сооружениях выше плотины Городского пруда. Прилегающие к ним улицы встали в многокилометровые пробки.
Как выяснилось, горожане могут пережить и это. N-ное количество человеко-часов, которое потеряла экономика города от десятибалльных пробок вряд ли кто-нибудь будет считать. Как и количество выработанных в этих пробках выхлопных газов, выброшенных в атмосферу Екатеринбурга.
С июля 2021 года работы на Макаровском мосту действительно активизировались – на стройке стало заметно больше рабочих, почти каждые выходные движение на мосту стали полностью перекрывать для того чтобы успеть сделать как можно больший объём работ.
В итоге автомобильное движение по мосту успели открыть в последний день октября, а с 1 ноября на него вернулись и привычные трамвайные маршруты –№3, №7, №21, №23 и №32.
По итогам второго этапа реконструкции мост стал шириной 42,6 (до начала реконструкции было 24,6 м), количество полос увеличилось с четырёх до шести, были обособлены трамвайные пути и расширены тротуары, с верховой стороны моста организована велодорожка. Под велодорожкой построили короб для коммуникаций и теперь трубы, которые ранее были проложены снаружи, не нарушают эстетическое восприятие моста с верховой стороны. Общая стоимость работ по реконструкции составила порядка 3,3 млрд рублей.
С одной стороны, мост запустили раньше, чем обещали. Особенно порадовались пассажиры трамваев – ведь ещё летом об открытии раньше 2022 года не шло и речи. С другой – такие длительные сроки реконструкции (с 2017 по 2023 год) устанавливал никто иной как мэрия. Известная пословица говорит, что «чтобы сделать человека счастливым, надо сначала всё отобрать, а потом вернуть половину». Примерно так получилось и с Макаровским мостом – сначала установили неприлично долгие по современным меркам сроки выполнения работ, затем сдвинули эти сроки назад и отрапортовали о «досрочном выполнении плана». И екатеринбуржцы счастливы. Тому, что хотя бы в одном месте пробок должно стать меньше.
О долгих сроках реконструкции Макаровского моста в Екатеринбурге не говорил только ленивый. Если вести отсчёт с начала непосредственно строительных работ, то мост длиной 255 метров перестраивали больше 4 лет. То есть со скоростью чуть больше 0,17 метра в день.
А какова скорость мостостроения в России и в мире? Даньян-Куньшаньский виадук, официально считающийся самым длинным мостом в мире, имеет длину 164,8 километра. При этом его возвели всего за три года (2008 – 2011). Таким образом, условная скорость строительства составила в среднем 150 метров в день. Что в 882 раза быстрее.
Понятно, что плотность инженерных сетей внутри городской застройки и сложность их переустройства в случае с Макаровским мостом выше, но вряд ли этим можно оправдать такую колоссальную разницу.
Но с Китаем соревноваться по скорости строительства мы объективно не можем – всё-таки в Поднебесной за две ночи могут полностью разобрать эстакаду в несколько раз длиннее Макаровского моста, а шестиполосный мост строят за 43 часа. Если же обратиться к примерам из российского мостостроения, то и здесь вряд ли можно встретить темпы, схожие с екатеринбургским мостом по улице Челюскинцев.
Так, Крымский мост длиной 17 километров был построен за два года и три месяца, то есть со средней скоростью 20 метров в день. Но Крымский мост – всё-таки федерального масштаба стройка. А вот в схожем по масштабу с Екатеринбургом Нижнем Новгороде Второй Борский мост длиной 1450 метров строили с октября 2013 года по июнь 2017 или по 1,06 метра в день, что всё равно более чем в 6 раз быстрее, чем реконструкция Макаровского моста.
Да что там далеко за примерами ходить – буквально вчера в Уфе сдали мост через реку Белую длиной 688 метров, который построили за два года и три месяца (скорость 0,84 метра в день), что всё равно почти в 5 раз быстрее темпов строительства Макаровского. Так что, возможно, новый Макаровский мост в Екатеринбурге является своего рода рекодсменом, а точнее антирекордсменом по скорости строительства и, как и Даньян-Куньшаньский мост, может претендовать на попадание в Книгу Рекордов Гиннесса. К тому же, окончательно его реконструкция ещё не завершена и, вполне возможно, будет завершена только через два года, что открывает горизонты для новых рекордов.
Зато сдали досрочно. Тому и радуемся.
Впрочем, есть ли чему радоваться? Ведь по большому счёту после стольких лет страданий и стояния в пробках Екатеринбург вместо четырёхполосного Макаровского моста получил шестиполосный, плюс велодорожку. Это можно рассматривать, скорее, как неизбежное обновление аварийного объекта, чем существенное улучшение транспортной инфраструктуры.
Если брать постсоветскую историю города, то за 30 лет в Екатеринбурге появилось всего два, а если быть точнее, полтора моста через Исеть, и те были построены в «лихие» 90-е – это мост, соединивший улицы Фурманова и Ткачей, и вторая половина моста, соединяющего улицы Бебеля и Токарей, благодаря строительству которой на том участке появилось шесть полос вместо трёх (что даже существеннее, чем в случае с Макаровским мостом).
Как же так получилось, что за 20 последних лет в Екатеринбурге не было построено ни одного нового мостового перехода через главную реку города? На этот вопрос сходу сложно найти ответ.
И, судя по настрою чиновников, строить их не собираются – даже Опалихинский мост, который обещали сдать ещё в 2017 году, отложили в долгий ящик. По крайней мере такой вывод можно сделать из ответа Аркадия Чернецкого на вопрос, который корреспондент «Вечерних ведомостей» задал сразу после открытия движения по Макаровкому мосту:
Сейчас выше плотины Городского пруда в городской черте только два моста через Исеть – Макаровский и Бебелевский, которые находятся на расстоянии более полутора километров друг от друга (в Чикаго, например, мосты между двумя берегами построены через каждые 120 метров, – прим.ред.), при этом по обоим берегам идёт активная застройка, плотность населения и уровень автомобилизации Верх-Исетского и Железнодорожного районов год от года растут. Что неминуемо приведёт к увеличению трафика по этим мостам, уже сейчас работающим на пределе своей пропускной способности.
Как власти планируют решать эту проблему? Судя по их ответу – никак. Видимо, поддерживать существующие мосты хотя бы не в аварийном состоянии – задача-максимум для Екатеринбурга. Сейчас такая задача, к слову, стоит перед властями в случае с Каменным мостом по улице Малышева, проект реконструкции которого мы подробно освещаем в «Вечерних ведомостях».
Тем не менее из запуска сквозного движения власти сделали событие – открытие прошло хоть и без праздничного перерезания ленточек, но всё же в весьма торжественной обстановке – делегация во главе с и.о. губернатора Алексеем Шмыковым, главой Екатеринбурга Алексеем Орловым и вице-спикером Заксобрания Аркадием Чернецким, а также другими чиновниками проехалась по мосту на трамваях. После этого Орлов и Чернецкий сделали пресс-подход, на котором мэр Екатеринбурга отрапортовал об успешном выполнении огромного объёма ремонтных работ на мостовых сооружениях города в этом году.
Но ремонты всегда рассматривались как текущая работа. Неужели в Екатеринбурге всё настолько плохо с инфраструктурой, что, что уже и завершение ремонта теперь – событие городского масштаба? А что же со строительством новых мостов, в которых остро нуждается город? Мы вспомнили этапы реконструкции Макаровского моста и попытались разобраться в перспективах строительства других мостов нашем материале.
Долгая эпопея с реконструкцией
Макаровский мост – самый длинный мост Екатеринбурга. Так уж случилось, что город среди всех российских миллионников стоит на самой мелководной реке, и даже через запруженную её часть можно перекинуть мост длиной всего 255 метров. Казалось бы, небольшая река – это преимущество – легче строить мосты, соединяя один берег с другим, но почему-то на практике новые мосты в последнее время не строятся, а существующие реконструируются крайне долго.
Сам мост по улице Челюскинцев был построен в 1959 году на месте деревянного Кривцовского моста, сооруженного ещё в XIX веке, и с тех пор ни разу капитально не ремонтировался и не исследовался – была лишь небольшая переделка части моста со стороны улицы Гражданской в 1975 году и расширение проезжей части с двух до четырёх полос для автомобилей в 2005.
Строительство железобетонного моста по улице Челюскинцев взамен деревянного, 1958-й год. Из архивов ГАСО
О необходимости расширения Макаровского моста, который в то время назвали просто «мостом по Челюскинцев», заговорили ещё в начале 2010-х – уже тогда было понятно, что он работает на пределе пропускной способности, а конструкции даже внешне подавали признаки аварийности.
В 2011 году провели исследование моста, по результатам которого было рекомендовано значительно сократить нагрузку на путепровод – сократить число полос движения автомобилей до двух и не допускать нахождения на мосту более одного трамвая в одном направлении.
Первая полумера – поребрики
В октябре 2012 года на мосту установили гранитные поребрики, отделяющие трамвайные рельсы от проезжей части – из-за того, что автомобилисты стали объезжать пробки по путям, возникали помехи для движения трамваев. Помимо обособления трамвайных путей, установка поребриков преследовала цель снизить нагрузку на путепровод в связи с утерей его первоначальной грузоподъемности – заявлял тогдашний вице-мэр по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович. Примерно в то же время перед мостом были установлены дорожные знаки, запрещающие въезд грузового транспорта.
Поребрики стали неприятным сюрпризом для многих водителей. Фото: Владимир Задумин
Поребрики вызвали шквал критики у горожан, поскольку сузили проезжую часть, а автомобилисты стали на них налетать в попытках перестроиться на трамвайные пути и в тёмное время суток, из-за чего серьёзно повреждали свои машины. Из-за этих поребриков даже возник публичный конфликт ГИБДД с мэрией – полицейские требовали убрать их, якобы они были поставлены по не согласованному проекту, в свою очередь мэрия обвиняла ГИБДД в том, что инспекция не контролирует соблюдение ПДД, позволяя двигаться по мосту грузовым автомобилям. Чтобы снизить аварийность, городские власти окрасили поребрики в чёрно-белую полоску, но недовольства автомобилистов от этого меньше не стало. В знак протеста даже была проведена акция с установкой нестандартного знака «ОП» («Осторожно, поребрик»), который активисты повесили на мосту, чтобы обратить внимание автомобилистов на еле заметные слякотной осенью поребрики, а заодно и внимание мэрии на нерешённую проблему.
Знак «Осторожно, поребрик», который активисты повесили в знак протеста против ограничителей движения по мосту. Фото: Владимир Задумин
Вторая полумера — делиниаторы
В конечном счёте мэрия проиграла суд ГИБДД и вынуждена была уступить — поребрики по решению суда демонтировали. ГИБДД предлагала установить на мосту водоналивные блоки, но в итоге в сентябре 2013 года вместо них появились резиновые делиниаторы, призванные решить те же проблемы. В отличие от гранитных поребриков, они были оснащены светоотражающей полосой, что было призвано сделать их заметными в тёмное время суток. Подобные устройства до этого в Екатеринбурге не использовались.
Делиниаторы на Макаровском мосту, сентябрь 2012. Фото: Владимир Задумин
Но делиниаторы в итоге не прижились — уже через пару недель резиновыне ограждения начали отрываться от креплений. Да и функцию свою они выполняли плохо – автомобилисты всё равно продолжили ездить по трамвайным путям. Оторвавшиеся делиниаторы хаотично валялись на мосту, создавая потенциальную опасность для движения транспорта, и в один из дней городской фотограф Владимир Задумин решил собрать их и принести ко входу в мэрию. «Отвёз в то место, откуда ноги растут» — прокомментировал свой перфоманс Задумин.
Оторвавшиеся делиниаторы у входа в мэрию. Фото: Владимир Задумин
В ноябре 2013 года Администрация Екатеринбурга опубликовала видеопрезентацию схемы реконструкции Макаровского моста. Реализовать её планировалось до 2017 года, однако история покажет, что и в 2021 году эти работы не будут завершены.
Снести нельзя реконструировать
Опоры моста перед реконструкцией. Фото: Владислав Постников
12 ноября 2014 года началось предпроектное обсуждение реконструкции Макаровского моста. Тогда предполагалось, что реконструкция моста не повлечёт за собой перекрытие движения. «Этапность проведения работ – сначала новое строительство, затем перепуск движения и реконструкция существующих мостовых строений, позволят городским властям провести весь цикл модернизации этого сложного объекта без остановки сквозного транспортного сообщения, в том числе и трамвайного» — говорилось в официальном сообщении мэрии. Но реальность в итоге оказалась такова, что мост за время работ перекрывали полностью множество раз.
Проектные работы планировалось начать в первом квартале 2015 года. В эскизном варианте было предложено фактически построить рядом с Макаровским еще один мост, а затем объединить их. В рамках реконструкции также решили расширить часть улицы Гражданской, примыкающей к мосту. Срок реализации проекта был рассчитан на три года, а общая сумма вложений в его строительную часть оценивалась в 2,5 миллиарда рублей.
В том же 2014 году по заказу мэрии были проведены инструментальное обследование и статические испытания моста. Работы выполняло ООО «Трансмостинжиниринг» (эта же компания недавно разработала проект реконструкции другого моста через Исеть, по улице Малышева, который забраковали эксперты). Экспертиза пришла к выводу, что Макаровский мост не только имеет значительный физический износ основных несущих конструкций, но и вообще неремонтопригоден — его арочные конструкции находились в аварийном состоянии, гидроизоляция утратила свою функцию, а балки и промежуточные опоры «требовали незамедлительных работ по их замене».
Пробки на мосту как инструмент борьбы между городскими и областными властями
Как и было обещано, Администрация Екатеринбурга объявила в начале марта 2015 года конкурс на разработку проекта реконструкции Макаровского моста. При этом чиновники мэрии сразу заявили, что в городском бюджете денег на строительство нет, дав понять вышестоящим властям, что без финансирования из областного или федерального бюджета начать стройку не получится. Заявления мэрии были волне объяснимы – ведь в силу сложившейся в России налоговой политики, бюджеты муниципалитетов к 2015 году уже фактически не имели возможности выделять средства на развитие инфраструктуры — так, бюджет Екатеринбурга в 2015 году составлял чуть более 32 млрд рублей, из которых большая часть — социальные обязательства (расходы на образование и здравоохранение), в то время как областной бюджет, например, составлял более 192 млрд рублей.
Однако городские власти находились в то время в состоянии конфликта с властями Свердловской области, от которых зависело решение о выделении средств. В итоге губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев, конфликтующий с вице-мэром Екатеринбурга Владимиром Тунгусовым, денег из областного бюджета «серому дому» не дал – правительство Свердловской области попросту не заложило соответствующую статью расходов в проекте бюджета на 2016 год.
«Улицы встанут даже под окнами губернатора» — в открытую намекали на виновника срыва реконструкции близкие к мэрии СМИ. Попутно напоминая о том, что из-за решения областных властей оставлять Екатеринбургу лишь 16% собираемого в городе НДФЛ город лишился всяких шансов начать реконструкцию за свой счёт.
29 сентября 2015 года, в соответствии с ранее вынесенными рекомендациями, мэрия превратила проезжую часть Макаровского моста из четырёхполосной в двухполосную, установив 534 пластиковых столбика.
Депутат Законодательного собрания от КПРФ Андрей Альшевских, тогда ещё не переметнувшийся к «Единой России», но уже занявший позицию губернатора, раскритиковал мэрию Екатеринбурга за такой шаг – «Наша мэрия могла установить ограничители на пробу весной или летом, когда трафик меньше. Ведь аварийное состояние моста не стало для кого-то новостью. Но чиновники подгадали под конец сентября, начало бюджетного процесса. Дождались, наконец, когда тысячи екатеринбуржцев выйдут из отпусков. Чтобы центр парализовало. Еще немного, и ненависть жителей к очередям из автомобилей начнет зашкаливать. Тогда, предполагаю, беспринципный серый дом обвинит в происходящем региональное правительство. Затянут плач Ярославны, как срочно нужны деньги на ремонт, а область не дает» — написал тогда парламентарий, будто не знавший, что партия, к которой он позже примкнёт, и Законодательное собрание, в котором он в то время работал, своими законами поступательно, год за годом забирали с муниципального уровня полномочия и финансы.
Макаровский мост во время ремонта в 2019 году. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости
Не заложило областное правительство и средства на строительство другого моста чрез Исеть – связывающего улицы Папанина и Опалихинскую. Хотя, казалось бы, занимая в долг десятки миллиардов, не так уж и сложно было занять дополнительные 770 миллионов рублей, требуемые для его постройки — проект (который так же оплачивал городской бюджет) к тому моменту как раз был готов. Опалихинский мост по задумке должен был появиться до полного закрытия Макаровского в ходе его реконструкции – чтобы в таком случае имелся альтернативный вариант проезда. Озвучивались даже оптимистичные планы по сдачи его до Чемпионата Мира по футболу-2018.
Однако в итоге и Опалихинский мост не построили, и Макаровский по ходу его реконструкции пришлось много раз перекрывать полностью, погружая близлежащие улицы в десятибалльные пробки.
Евгения Куйвашева и Владимира Тунгусова «принудили к миру» весной 2016 года, в преддверии выборов в Госдуму, с тех пор открытая вражда «белого» и «серого» домов была прекращена, а вместе с ней должно было быть прекращено и саботирование реконструкции Макаровского моста.
После примирения белого и серого дома
Весной 2016 года областные власти заявили, что берут на себя реконструкцию Макаровского моста – для этого специально внесли изменения в областную программу «Развитие транспорта, дорожного хозяйства, связи и информационных технологий Свердловской области». Мост включили в число объектов, которые отремонтируют к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Впрочем, вскоре стало понятно, что к Мундиалю мост всё равно сделать не успеют – в октябре 2016 года в Администрации Екатеринбурга заявили, что реконструкция начнётся только в 2017 году. Сам конкурс провели лишь в мае 2017 года – его вполне ожидаемо выиграло ООО «ГУДСР», ставшее единственным участником аукциона.
ГУДСР должно было выполнить первый этап реконструкции – демонтаж арок в верховой стороны моста (смотрящей вверх по течению реки – в сторону УрГУПС) и возведение вместо них нового мостового сооружения шириной 25 метров – до осени 2019 года. Стоимость контракта составила 940 млн рублей, вместе с ним подрядчик взял и связанный контракт на реконструкцию прилегающих к мосту улиц стоимостью почти 804 млн рублей.
В октябре 2017 года начался демонтаж арок перекрытия с верховой стороны моста.
Распиливание старых арочных пролётов, январь 2018. Фото: Владимир Задумин
Примечательно, что чиновники неоднократно заявляли о том, что на всех этапах реконструкции полного перекрытия движения не будет, однако в итоге это сильно разошлось с реальностью. Уже в октябре 2017 года мост был впервые полностью перекрыт почти на три недели. Это спровоцировало огромные пробки городе. А в течение 5,5 месяцев – начиная с 16 ноября 2017 года и до 30 апреля 2018 года – мост закрывали каждую ночь.
В начале 2018 года было заявлено, что реконструкция Макаровского моста будет завершена на год позже запланированного – в 2020 году.
В сентябре 2018 года на стройке погиб рабочий – трос, на котором двое рабочих производили установку арматурной решётки в котлован, задел линию электропередач, в результате удара током один человек погиб на месте, другой был госпитализирован с ожогами. Погибшему инженеру-механику было 40 лет. 13 июня на мосту были на несколько дней приостановлены все работы – из-за нарушения технологий подрядчиком краска стала попадать прямо в воду и загрязнила Городской пруд.
1 июля 2019 года была торжественно открыта первая часть нового Макаровского моста – построенная взамен верховой части старого. Движение слегка облегчилось – теперь автомобили смогли двигаться в три полосы вместо двух. Спустя несколько месяцев было возобновлено и движение трамваев, но только в одном направлении – в сторону Дворца молодёжи. До предыдущего перекрытия на мосту на некоторое время пытались организовать реверсивное движение трамваев, чтобы сохранить его в обе стороны, но эта схема не прижилась. Отсутствие полноценного трамвайного движения на участке между вокзалом и Дворцом молодёжи доставило немало неудобств пользователям общественного транспорта. Зато новые пути на мосту укладывали по не применявшейся до этого в Екатеринбурге технологии с использованием фибробетона. Как заявляют в мэрии, они должны прослужить без ремонта 50 лет.
25 июля 2019 года на стройке снова погиб рабочий – как и в предыдущем несчастном случае, от удара током. Это произошло, когда кран-манипулятор задел стрелой временную ЛЭП – из-за короткого замыкания возник пожар, и оператор крана сгорел заживо от напряжения в 10 кВ.
Последний шаг он трудный самый
Особенно если ещё год ничего не делать.
После частичного открытия моста в виде трёх полос для автомобилей, одного тротуара, велодорожки и одного трамвайного пути чиновники и подрядчики как будто расслабились. В конце октября 2019 года замглавы Екатеринбурга по благоустройству Алексей Бубнов заявил, что городские власти только начали планировать снос оставшейся, низовой части Макаровского моста.
Казалось бы, уход команды Владимира Тунгусова из мэрии и прекращение войны «городских» и «областных» должны были открыть дорогу для скорейшего завершения реконструкции. Но при Высокинском дело встало – с ноября 2019 по октябрь 2020 года строительные работы на мосту фактически не велись, горожане растащили ограждение из профлиста, и превратили территорию под мостом в прогулочную зону (весьма популярную, надо сказать).
При корректировке бюджета Екатеринбурга в конце 2020 года его расходную часть даже пришлось сократить на миллиард рублей, из которых 900 миллионов – областные трансферты на крупные объекты, в числе которых был и Макаровский мост. Мэрия под руководством Высокинского просто не смогла их освоить и вынуждена была вернуть в областной бюджет.
После того как в 2019 году с объекта ушли строители, территория под мостом превратилась в большую прогулочную зону. Фото: Владислав Постников
Лишь 4 августа 2020 года был объявлен конкурс на выполнение работ второго этапа реконструкции моста. 12 августа был заключён контракт с тем же ГУДСР, опять ставшим единственным участником. Его стоимость составила 1,5 млрд рублей. В октябре 2020 года начались работы по демонтажу оставшейся части моста, сопровождавшиеся новыми перекрытиями и пробками, завершить снос старых конструкций смогли лишь в начале 2021 года.
Предвыборный рывок
Когда заключали контракт на выполнение завершающего этапа, заявлялось, что открытие реконструированного моста стоит ждать только после празднования 300-летия Екатеринбурга в 2023 году, однако в апреле 2021 года новый глава Екатеринбурга Алексей Орлов обнадёживающе заявил в своём Instagram, что строители сдадут объект на два года раньше срока. Потом, правда, пресс-секретарь администрации Екатеринбурга Виктория Мкртчян уточнила, что речь идёт только о запуске автомобильного движения.
Но после этого, глядя на мост, нельзя было сказать, что работы на нём ускорились. Другой известный пользователь Instagram, Евгений Куйвашев, даже раскритиковал строителей, рыбачивших в разгар рабочего дня в июне 2021 года.
Параллельно с вялотекущей реконструкцией Макаровского моста власти устроили в 2021 году ремонт ещё на нескольких мостах и транспортных развязках. Возможно, нужно было показать народу активность перед выборами, возможно тому есть какие-то другие причины, но так или иначе почти одновременно было ограничено движение на мосту по улице Бебеля, путепроводах по Блюхера через Шефскую и Луганской через Объездную.
– Если не будет Опалихинского моста, но что-то случится с Макаровским, который находится в аварийном состоянии, движение в городе просто встанет, – говорил председатель строительного комитета мэрии Екатеринбурга Николай Сметанин в 2015 году.
И встало. Потому что в какой-то момент движение было ограничено на двух из двух имеющихся в наличии мостовых сооружениях выше плотины Городского пруда. Прилегающие к ним улицы встали в многокилометровые пробки.
В мае – июне 2021 года Заречный микрорайон встал в многокиометровые пробки
Как выяснилось, горожане могут пережить и это. N-ное количество человеко-часов, которое потеряла экономика города от десятибалльных пробок вряд ли кто-нибудь будет считать. Как и количество выработанных в этих пробках выхлопных газов, выброшенных в атмосферу Екатеринбурга.
С июля 2021 года работы на Макаровском мосту действительно активизировались – на стройке стало заметно больше рабочих, почти каждые выходные движение на мосту стали полностью перекрывать для того чтобы успеть сделать как можно больший объём работ.
В итоге автомобильное движение по мосту успели открыть в последний день октября, а с 1 ноября на него вернулись и привычные трамвайные маршруты –№3, №7, №21, №23 и №32.
По итогам второго этапа реконструкции мост стал шириной 42,6 (до начала реконструкции было 24,6 м), количество полос увеличилось с четырёх до шести, были обособлены трамвайные пути и расширены тротуары, с верховой стороны моста организована велодорожка. Под велодорожкой построили короб для коммуникаций и теперь трубы, которые ранее были проложены снаружи, не нарушают эстетическое восприятие моста с верховой стороны. Общая стоимость работ по реконструкции составила порядка 3,3 млрд рублей.
С одной стороны, мост запустили раньше, чем обещали. Особенно порадовались пассажиры трамваев – ведь ещё летом об открытии раньше 2022 года не шло и речи. С другой – такие длительные сроки реконструкции (с 2017 по 2023 год) устанавливал никто иной как мэрия. Известная пословица говорит, что «чтобы сделать человека счастливым, надо сначала всё отобрать, а потом вернуть половину». Примерно так получилось и с Макаровским мостом – сначала установили неприлично долгие по современным меркам сроки выполнения работ, затем сдвинули эти сроки назад и отрапортовали о «досрочном выполнении плана». И екатеринбуржцы счастливы. Тому, что хотя бы в одном месте пробок должно стать меньше.
А что в мире творится?
О долгих сроках реконструкции Макаровского моста в Екатеринбурге не говорил только ленивый. Если вести отсчёт с начала непосредственно строительных работ, то мост длиной 255 метров перестраивали больше 4 лет. То есть со скоростью чуть больше 0,17 метра в день.
А какова скорость мостостроения в России и в мире? Даньян-Куньшаньский виадук, официально считающийся самым длинным мостом в мире, имеет длину 164,8 километра. При этом его возвели всего за три года (2008 – 2011). Таким образом, условная скорость строительства составила в среднем 150 метров в день. Что в 882 раза быстрее.
Понятно, что плотность инженерных сетей внутри городской застройки и сложность их переустройства в случае с Макаровским мостом выше, но вряд ли этим можно оправдать такую колоссальную разницу.
Но с Китаем соревноваться по скорости строительства мы объективно не можем – всё-таки в Поднебесной за две ночи могут полностью разобрать эстакаду в несколько раз длиннее Макаровского моста, а шестиполосный мост строят за 43 часа. Если же обратиться к примерам из российского мостостроения, то и здесь вряд ли можно встретить темпы, схожие с екатеринбургским мостом по улице Челюскинцев.
Так, Крымский мост длиной 17 километров был построен за два года и три месяца, то есть со средней скоростью 20 метров в день. Но Крымский мост – всё-таки федерального масштаба стройка. А вот в схожем по масштабу с Екатеринбургом Нижнем Новгороде Второй Борский мост длиной 1450 метров строили с октября 2013 года по июнь 2017 или по 1,06 метра в день, что всё равно более чем в 6 раз быстрее, чем реконструкция Макаровского моста.
Да что там далеко за примерами ходить – буквально вчера в Уфе сдали мост через реку Белую длиной 688 метров, который построили за два года и три месяца (скорость 0,84 метра в день), что всё равно почти в 5 раз быстрее темпов строительства Макаровского. Так что, возможно, новый Макаровский мост в Екатеринбурге является своего рода рекодсменом, а точнее антирекордсменом по скорости строительства и, как и Даньян-Куньшаньский мост, может претендовать на попадание в Книгу Рекордов Гиннесса. К тому же, окончательно его реконструкция ещё не завершена и, вполне возможно, будет завершена только через два года, что открывает горизонты для новых рекордов.
Зато сдали досрочно. Тому и радуемся.
Впрочем, есть ли чему радоваться? Ведь по большому счёту после стольких лет страданий и стояния в пробках Екатеринбург вместо четырёхполосного Макаровского моста получил шестиполосный, плюс велодорожку. Это можно рассматривать, скорее, как неизбежное обновление аварийного объекта, чем существенное улучшение транспортной инфраструктуры.
Если брать постсоветскую историю города, то за 30 лет в Екатеринбурге появилось всего два, а если быть точнее, полтора моста через Исеть, и те были построены в «лихие» 90-е – это мост, соединивший улицы Фурманова и Ткачей, и вторая половина моста, соединяющего улицы Бебеля и Токарей, благодаря строительству которой на том участке появилось шесть полос вместо трёх (что даже существеннее, чем в случае с Макаровским мостом).
Как же так получилось, что за 20 последних лет в Екатеринбурге не было построено ни одного нового мостового перехода через главную реку города? На этот вопрос сходу сложно найти ответ.
И, судя по настрою чиновников, строить их не собираются – даже Опалихинский мост, который обещали сдать ещё в 2017 году, отложили в долгий ящик. По крайней мере такой вывод можно сделать из ответа Аркадия Чернецкого на вопрос, который корреспондент «Вечерних ведомостей» задал сразу после открытия движения по Макаровкому мосту:
Сейчас выше плотины Городского пруда в городской черте только два моста через Исеть – Макаровский и Бебелевский, которые находятся на расстоянии более полутора километров друг от друга (в Чикаго, например, мосты между двумя берегами построены через каждые 120 метров, – прим.ред.), при этом по обоим берегам идёт активная застройка, плотность населения и уровень автомобилизации Верх-Исетского и Железнодорожного районов год от года растут. Что неминуемо приведёт к увеличению трафика по этим мостам, уже сейчас работающим на пределе своей пропускной способности.
В Чикаго мосты через главную городскую реку расположены через каждые 120 метров. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости
Как власти планируют решать эту проблему? Судя по их ответу – никак. Видимо, поддерживать существующие мосты хотя бы не в аварийном состоянии – задача-максимум для Екатеринбурга. Сейчас такая задача, к слову, стоит перед властями в случае с Каменным мостом по улице Малышева, проект реконструкции которого мы подробно освещаем в «Вечерних ведомостях».
Владислав Постников © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Горка-гигант заработала в Парке Маяковского
Пятница, 22 ноября, 19.59
В загоревшейся пятиэтажке Нижнего Тагила погиб человек
Пятница, 22 ноября, 19.39
Студенты УрГАХУ разработают проект эко-деревни
Пятница, 22 ноября, 19.15