Тернистый путь к облакам, или как становятся лётчиками
Интервью с опытным пилотом «Уральских авиалиний»
07.12.2019
7 декабря празднуется Международный день гражданской авиации, хотя лётчики всё же больше чтят День гражданской авиации России и День Воздушного флота России. О желании летать, своей работе, насыщенном графике и многом другом в беседе с корреспондентом «Вечерних ведомостей» рассказал пилот «Уральских авиалиний» Александр Остапов. Он работает в авиакомпании уже больше 17 лет и имеет общий налёт – 13 500 часов. Кроме того, он стал инструктором и уже семь лет не только учит новых пилотов, но и переучивает опытных.
- С чего началось стремление быть лётчиком?
Ещё с раннего детства меня посетила идея стать лётчиком и вот до сих пор я ни разу об этом не пожалел. Примерно в пять лет это началось. Мы тогда с мамой уезжали из Молдавии, где я родился, в Свердловск. И вот этот перелёт я запомнил.
Я очень благодарен своей маме. Мы смутно представляли вообще, как мне можно стать лётчиком – никого из родственников в этой сфере не было. Мы понимали, что этот путь тернистый, но мама всё равно поддержала меня. Мы даже просто так летали на самолёте. Вот, например, садились на рейс Екатеринбург-Уфа, прилетели, день походили в городе и вечером обратно. Мама работала страховым агентом и методом опроса нашла несколько людей, кто работает в авиации. Инженер-начальник смены был один. Я к нему бегал постоянно – он водил экскурсии по самолётам. Ещё познакомила меня с бывшим пилотом и инструктором уральского тренировочного центра гражданской авиации. Я ходил к нему – он мне тренажёры показывал. Этим самым мама поддерживала в моей душе костёр к полётам. Потом я ещё по библиотекам бегал, брал там книги. Это была единственная возможность узнать больше. Благодаря этим книгам я чётко понимал, что меня ждёт дальше.
– С какими трудностями пришлось столкнуться дальше?
– Первый раз, когда я столкнулся с большой трудностью – с так называемым блатом – это были последние годы в школе. В то время существовало ДОСААФ (Добровольное общество содействие армии, авиации и флота). Там можно было стать пилотом на ЯК-52. Мы проходили тогда медосмотр, и врач сказал, что у меня плоскостопие. То есть в гражданский флот и армию можно, а на истребители – нет. Тут я первый раз перед дяденькой-хирургом поплакал и сказал, как сильно хочу летать. Он сказал, что в истребители нельзя с плоскостопием. Я ответил, что мечтаю в гражданский флот попасть, а не в военный. В общем, они меня забраковали. Потом врач сказал, что у меня всё нормально. Им нужно было тогда взять шесть человек. Прошёл сынок генерала танкиста, ещё кто-то, а так как у меня никого нет – в ДОСААФ для меня дорога закрыта.
В 1994 году поступил в БЛУГА (Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени П. Ф. Еромасова – Прим.ред.), но вдруг плохо стало с поставкой топлива. Останавливаются полёты. Мы прослушиваем курс теории два года и получаем справку. Нет никаких документов – ни диплома, ни пилотского свидетельства. Нас всех отпускают в бессрочный отпуск до вызова. Деваться некуда было – нужно на работу идти. В авиацию. Иду работать в аэропорт «Кольцово» в инженерно-авиационную службу. Механиком по встрече воздушных судов три года проработал, ездил, встречал самолёты и на стоянку их заводил. Работа никакая, никакого развития.
Поступил я в академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Заочно там учился, получал вышку. С большим трудом попадаю в «Уктус» и начинаю на Ан-2 летать. В 2002 году в «Уральские авиалинии» с опытом прихожу. Стал самым молодым командиром тогда на Ан-24. На ТУ-154 полетал. И сейчас, уже более 10 лет, на Airbus.
На АН-24
– Как жить с графиком, наполненным полётами?
– Сказу сразу, что авиационная жизнь для молодых. Что пилоты, что проводники – нет разницы в этом плане. Раньше командировки были длинными – доходили до 20 дней. Ты уезжаешь и 20 дней дома не появляешься. Сейчас уже дома отсутствуешь 5-7 дней. Работают веером. Например, улетел в Анталию, остановился в отеле, а потом веером Анталия-Челябинск-Анталия-Москва, например. Потом закончил и домой вернулся. Дня два дома побыл и потом опять в командировку.
– Что заставляет понервничать во время полёта? О чём не говорите пассажирам?
– Как и пассажирам, так и диспетчеру я до последнего ничего говорить не буду. Нормальный опытный пилот так и делает, потому что каждое сказанное слово может быть использовано против вас. Пассажиры сейчас очень продуманные. Постоянно всё записывают на телефоны и часто думают, что билет на самолёт даёт им гораздо больше прав, чем на самом деле. Особенно, если они ещё и выпившие, то может просто цирк начаться.
– Есть какие-нибудь такие резонансные истории?
– Летел я пассажиром до Санкт-Петербурга с коллегой, мы в форме. Дальше мы должны были заменить тот экипаж и полететь в другое место. Так вот, сидим на местах, а на переднем сидении дама, лет 40. Она выпила так, что начала приставать, говорила: «Ой, трактористы». А мы в форме, что ответишь то? Коллега долго не думал и забежал в кабину. Я один остался. Она села рядом со мной и начала говорить: «А ты что напялил на себя? Ты в чём вообще одет то? Ты что, клоун?». Она нервничать заставляет меня, я читать не могу и просто на одной странице остановился. Говорит: «Да я гляжу, ты даже читать не умеешь? Одну и ту же страницу держишь». И вот она продолжала, потом начала обзывать. Потом ей надоело, что я не реагирую, успокоилась. Вообще ситуаций было очень много.
– Это вы летели пассажиром. А происходило что-нибудь, когда управляли самолётом?
– Из Москвы летели в Таджикистан. Одному из таджиков стало очень плохо, а у нас предписание – если плохо человеку, нужно садиться. Нас учат первую помощь оказывать, но нужно же диагноз ставить. Желания, конечно, садиться нет. Садимся в Актюбинске. Там ему что-то вкололи. Я сказал, чтобы мужчину забрали с самолёта. Нет такого, чтобы приземлились, укол человеку поставили и дальше полетели. Должны забрать его в больницу и диагноз поставить. Вдруг ему опять плохо станет, и мне опять садиться? Но этот человек им просто не нужен был, поэтому они не захотели его оставлять. В итоге они выписали документ с гарантией, что человеку можно лететь дальше. Полетели. Под конец ему вновь стало плохо, после приземления его вытащили из самолёта на носилках.
Интересный случай был ещё. Из Москвы полетели в Италию. Бортпроводники уже подают еду, напитки. Ничего не предвещало беды, и просто удар как по голове ведром. Самолёт опускает нос. Картина маслом! В моей голове сразу видео, как незадолго до этого Боинг под Пермью разбился. Автопилот включен. Нос сильно опускается, и мы попадаем в невесомость, я слышу крики пассажиров. Сзади кто сидел не пристёгнутый – они пробили головами панели, лампочки все рассыпались. Потом всё успокоилось, вышли на нужный эшелон. При выходе на этот эшелон у нас другая перегрузка – положительная. То есть те, кто пробивал головой панель, уже наоборот вниз прижались. Прилетели, сели. Потом выходим в салон, а на него страшно смотреть. Он же в светлых тонах, а тут всё залито, телега с вином и напитками летала. У нас человека четыре с ранами на голове. Проводники обработали и перебинтовали.
– Как работает автопилот?
– Автопилот включен 99 % полёта, потому что двухчленный экипаж подразумевает максимальную автоматизацию. Два члена – это мало, у нас нет штурмана и бортинженера. Автопилот лучше выдерживает высоту. Он может не так начать работать, поэтому мы должны следить за всем и всё контролировать. К тому же нужно всегда знать, какие аэродромы поблизости и какая там погода, чтобы знать, куда идти, если вдруг что. Спать можно, но один оставаться не должен в кабине никогда.
– Почему вы решили стать инструктором?
– Мне это интересно. Я получил инструкторский допуск. В ЦППЛС (Центре по подготовке и переучиванию лётного состава) мы занимаемся методической работой. Самая основная задача – переучивание. Мы теорию даём. Есть операционный тренажёр, где учатся примитивным процедурам, а потом обучаем на полноподвижном. Это основная наша работа. Времени не так много остаётся, но в наши обязанности ещё входит летать не менее 30 часов. Необходимо свою квалификацию поддерживать, а также давать в воздухе тренировки и проверки устраивать.
FFS перед установкой на подвесную платформу
– Как отбираются новые ученики?
– Есть несколько человек, кто этим занимается. Существует несколько критериев – считается балльная система. Кто пришёл с красным дипломом – понятно, что у него входной балл будет выше, чем у того, кто пришёл без красного диплома. Опыт работы – на чём летал? Если 500 часов на Ан-2 – это ничто (Ан-2 – это не тот самолёт, с которого на Airbus переучивать нужно). Когда потом они входные баллы все эти набирают, проходит интеринг-тест, где задаются общие базовые вопросы из авиации – про метеорологию, про аэродинамику, физику. Самым основным критерием будет знание английского языка. Необходимо уметь говорить в части авиационного языка, поскольку все инструкции на английском.
Затем те, кого выбрали, идут подписывают договор, в котором прописывается сумма на переучивание. Сейчас, вроде, эта сумма составляет 1,5 миллиона рублей. То есть если человек не осилил программу, он должен авиакомпании эти деньги.
– Как дела с кадрами обстоят?
– Людей не хватает. Есть естественный фактор – все мы не бесконечны. Второй фактор – человек выучился и пошёл туда работать, где ему лучше. Влияет, конечно, зарплата. Мы летаем на одних типах по всему миру, делаем одну и ту же работу, но почему-то в соседнем государстве зарплата такая, а у нас – меньше. Мы людей обучаем, а они исчезают. Сейчас основной показатель уже даже не уход, а старение. Поступают новые самолёты. За счёт роста парка и географии полётов необходимо, чтобы экипаж добавлялся.
– Как относятся к женщинам-пилотам?
– В большинстве компаний мира есть минимум одна женщина. Я ничего против вообще не имею, но нужно понимать, что это сложная работа. Мы сквозь часовые пояса проходим, ночи не спим. Радиация давит. Всё это осилить можно, но нужно ли? Просто в последнее время, когда к нам в авиацию приходят, я в их «мечтаю летать» не верю. Вот «хочу зарабатывать деньги» – верю. Хотел летать я. Когда в 90-х не было особых возможностей. Я начинал с копеечных зарплат с земли. Вот это была идея, которую я пронёс. Не все мои однокашники смогли, кто-то в бизнес ушёл и прочее. А кто смог – тот на коне. А сейчас в авиацию идут все, кому не лень. Может попасться лётчица, которая будет летать намного лучше, чем пилот какой-нибудь. Получается – летай.
– Какое наставление можете дать начинающим лётчикам?
– Как Владимир Ильич сказал: «Учиться, учиться и ещё раз учиться». Когда лётчик может сказать, что он хороший лётчик? Только когда попрощался со своей работой. А как я могу сейчас сказать, что я классный лётчик? Я вот сегодня полечу и допущу ошибку. У пилота права на ошибку нет. Поэтому учиться! А второе – мастерство своё нужно оттачивать. Учиться нужно и на теории, и на практике.
- С чего началось стремление быть лётчиком?
Ещё с раннего детства меня посетила идея стать лётчиком и вот до сих пор я ни разу об этом не пожалел. Примерно в пять лет это началось. Мы тогда с мамой уезжали из Молдавии, где я родился, в Свердловск. И вот этот перелёт я запомнил.
Я очень благодарен своей маме. Мы смутно представляли вообще, как мне можно стать лётчиком – никого из родственников в этой сфере не было. Мы понимали, что этот путь тернистый, но мама всё равно поддержала меня. Мы даже просто так летали на самолёте. Вот, например, садились на рейс Екатеринбург-Уфа, прилетели, день походили в городе и вечером обратно. Мама работала страховым агентом и методом опроса нашла несколько людей, кто работает в авиации. Инженер-начальник смены был один. Я к нему бегал постоянно – он водил экскурсии по самолётам. Ещё познакомила меня с бывшим пилотом и инструктором уральского тренировочного центра гражданской авиации. Я ходил к нему – он мне тренажёры показывал. Этим самым мама поддерживала в моей душе костёр к полётам. Потом я ещё по библиотекам бегал, брал там книги. Это была единственная возможность узнать больше. Благодаря этим книгам я чётко понимал, что меня ждёт дальше.
– С какими трудностями пришлось столкнуться дальше?
– Первый раз, когда я столкнулся с большой трудностью – с так называемым блатом – это были последние годы в школе. В то время существовало ДОСААФ (Добровольное общество содействие армии, авиации и флота). Там можно было стать пилотом на ЯК-52. Мы проходили тогда медосмотр, и врач сказал, что у меня плоскостопие. То есть в гражданский флот и армию можно, а на истребители – нет. Тут я первый раз перед дяденькой-хирургом поплакал и сказал, как сильно хочу летать. Он сказал, что в истребители нельзя с плоскостопием. Я ответил, что мечтаю в гражданский флот попасть, а не в военный. В общем, они меня забраковали. Потом врач сказал, что у меня всё нормально. Им нужно было тогда взять шесть человек. Прошёл сынок генерала танкиста, ещё кто-то, а так как у меня никого нет – в ДОСААФ для меня дорога закрыта.
В 1994 году поступил в БЛУГА (Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени П. Ф. Еромасова – Прим.ред.), но вдруг плохо стало с поставкой топлива. Останавливаются полёты. Мы прослушиваем курс теории два года и получаем справку. Нет никаких документов – ни диплома, ни пилотского свидетельства. Нас всех отпускают в бессрочный отпуск до вызова. Деваться некуда было – нужно на работу идти. В авиацию. Иду работать в аэропорт «Кольцово» в инженерно-авиационную службу. Механиком по встрече воздушных судов три года проработал, ездил, встречал самолёты и на стоянку их заводил. Работа никакая, никакого развития.
Поступил я в академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Заочно там учился, получал вышку. С большим трудом попадаю в «Уктус» и начинаю на Ан-2 летать. В 2002 году в «Уральские авиалинии» с опытом прихожу. Стал самым молодым командиром тогда на Ан-24. На ТУ-154 полетал. И сейчас, уже более 10 лет, на Airbus.
На АН-24
– Как жить с графиком, наполненным полётами?
– Сказу сразу, что авиационная жизнь для молодых. Что пилоты, что проводники – нет разницы в этом плане. Раньше командировки были длинными – доходили до 20 дней. Ты уезжаешь и 20 дней дома не появляешься. Сейчас уже дома отсутствуешь 5-7 дней. Работают веером. Например, улетел в Анталию, остановился в отеле, а потом веером Анталия-Челябинск-Анталия-Москва, например. Потом закончил и домой вернулся. Дня два дома побыл и потом опять в командировку.
– Что заставляет понервничать во время полёта? О чём не говорите пассажирам?
– Как и пассажирам, так и диспетчеру я до последнего ничего говорить не буду. Нормальный опытный пилот так и делает, потому что каждое сказанное слово может быть использовано против вас. Пассажиры сейчас очень продуманные. Постоянно всё записывают на телефоны и часто думают, что билет на самолёт даёт им гораздо больше прав, чем на самом деле. Особенно, если они ещё и выпившие, то может просто цирк начаться.
– Есть какие-нибудь такие резонансные истории?
– Летел я пассажиром до Санкт-Петербурга с коллегой, мы в форме. Дальше мы должны были заменить тот экипаж и полететь в другое место. Так вот, сидим на местах, а на переднем сидении дама, лет 40. Она выпила так, что начала приставать, говорила: «Ой, трактористы». А мы в форме, что ответишь то? Коллега долго не думал и забежал в кабину. Я один остался. Она села рядом со мной и начала говорить: «А ты что напялил на себя? Ты в чём вообще одет то? Ты что, клоун?». Она нервничать заставляет меня, я читать не могу и просто на одной странице остановился. Говорит: «Да я гляжу, ты даже читать не умеешь? Одну и ту же страницу держишь». И вот она продолжала, потом начала обзывать. Потом ей надоело, что я не реагирую, успокоилась. Вообще ситуаций было очень много.
– Это вы летели пассажиром. А происходило что-нибудь, когда управляли самолётом?
– Из Москвы летели в Таджикистан. Одному из таджиков стало очень плохо, а у нас предписание – если плохо человеку, нужно садиться. Нас учат первую помощь оказывать, но нужно же диагноз ставить. Желания, конечно, садиться нет. Садимся в Актюбинске. Там ему что-то вкололи. Я сказал, чтобы мужчину забрали с самолёта. Нет такого, чтобы приземлились, укол человеку поставили и дальше полетели. Должны забрать его в больницу и диагноз поставить. Вдруг ему опять плохо станет, и мне опять садиться? Но этот человек им просто не нужен был, поэтому они не захотели его оставлять. В итоге они выписали документ с гарантией, что человеку можно лететь дальше. Полетели. Под конец ему вновь стало плохо, после приземления его вытащили из самолёта на носилках.
Интересный случай был ещё. Из Москвы полетели в Италию. Бортпроводники уже подают еду, напитки. Ничего не предвещало беды, и просто удар как по голове ведром. Самолёт опускает нос. Картина маслом! В моей голове сразу видео, как незадолго до этого Боинг под Пермью разбился. Автопилот включен. Нос сильно опускается, и мы попадаем в невесомость, я слышу крики пассажиров. Сзади кто сидел не пристёгнутый – они пробили головами панели, лампочки все рассыпались. Потом всё успокоилось, вышли на нужный эшелон. При выходе на этот эшелон у нас другая перегрузка – положительная. То есть те, кто пробивал головой панель, уже наоборот вниз прижались. Прилетели, сели. Потом выходим в салон, а на него страшно смотреть. Он же в светлых тонах, а тут всё залито, телега с вином и напитками летала. У нас человека четыре с ранами на голове. Проводники обработали и перебинтовали.
– Как работает автопилот?
– Автопилот включен 99 % полёта, потому что двухчленный экипаж подразумевает максимальную автоматизацию. Два члена – это мало, у нас нет штурмана и бортинженера. Автопилот лучше выдерживает высоту. Он может не так начать работать, поэтому мы должны следить за всем и всё контролировать. К тому же нужно всегда знать, какие аэродромы поблизости и какая там погода, чтобы знать, куда идти, если вдруг что. Спать можно, но один оставаться не должен в кабине никогда.
– Почему вы решили стать инструктором?
– Мне это интересно. Я получил инструкторский допуск. В ЦППЛС (Центре по подготовке и переучиванию лётного состава) мы занимаемся методической работой. Самая основная задача – переучивание. Мы теорию даём. Есть операционный тренажёр, где учатся примитивным процедурам, а потом обучаем на полноподвижном. Это основная наша работа. Времени не так много остаётся, но в наши обязанности ещё входит летать не менее 30 часов. Необходимо свою квалификацию поддерживать, а также давать в воздухе тренировки и проверки устраивать.
FFS перед установкой на подвесную платформу
– Как отбираются новые ученики?
– Есть несколько человек, кто этим занимается. Существует несколько критериев – считается балльная система. Кто пришёл с красным дипломом – понятно, что у него входной балл будет выше, чем у того, кто пришёл без красного диплома. Опыт работы – на чём летал? Если 500 часов на Ан-2 – это ничто (Ан-2 – это не тот самолёт, с которого на Airbus переучивать нужно). Когда потом они входные баллы все эти набирают, проходит интеринг-тест, где задаются общие базовые вопросы из авиации – про метеорологию, про аэродинамику, физику. Самым основным критерием будет знание английского языка. Необходимо уметь говорить в части авиационного языка, поскольку все инструкции на английском.
Затем те, кого выбрали, идут подписывают договор, в котором прописывается сумма на переучивание. Сейчас, вроде, эта сумма составляет 1,5 миллиона рублей. То есть если человек не осилил программу, он должен авиакомпании эти деньги.
– Как дела с кадрами обстоят?
– Людей не хватает. Есть естественный фактор – все мы не бесконечны. Второй фактор – человек выучился и пошёл туда работать, где ему лучше. Влияет, конечно, зарплата. Мы летаем на одних типах по всему миру, делаем одну и ту же работу, но почему-то в соседнем государстве зарплата такая, а у нас – меньше. Мы людей обучаем, а они исчезают. Сейчас основной показатель уже даже не уход, а старение. Поступают новые самолёты. За счёт роста парка и географии полётов необходимо, чтобы экипаж добавлялся.
– Как относятся к женщинам-пилотам?
– В большинстве компаний мира есть минимум одна женщина. Я ничего против вообще не имею, но нужно понимать, что это сложная работа. Мы сквозь часовые пояса проходим, ночи не спим. Радиация давит. Всё это осилить можно, но нужно ли? Просто в последнее время, когда к нам в авиацию приходят, я в их «мечтаю летать» не верю. Вот «хочу зарабатывать деньги» – верю. Хотел летать я. Когда в 90-х не было особых возможностей. Я начинал с копеечных зарплат с земли. Вот это была идея, которую я пронёс. Не все мои однокашники смогли, кто-то в бизнес ушёл и прочее. А кто смог – тот на коне. А сейчас в авиацию идут все, кому не лень. Может попасться лётчица, которая будет летать намного лучше, чем пилот какой-нибудь. Получается – летай.
– Какое наставление можете дать начинающим лётчикам?
– Как Владимир Ильич сказал: «Учиться, учиться и ещё раз учиться». Когда лётчик может сказать, что он хороший лётчик? Только когда попрощался со своей работой. А как я могу сейчас сказать, что я классный лётчик? Я вот сегодня полечу и допущу ошибку. У пилота права на ошибку нет. Поэтому учиться! А второе – мастерство своё нужно оттачивать. Учиться нужно и на теории, и на практике.
Катерина Якушева © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Открывшего стрельбу в центре города хулигана будут судить в Екатеринбурге
Четверг, 28 ноября, 11.30
В реабилитационном центре Нижней Салды вспыхнул пожар
Четверг, 28 ноября, 10.57
В Прикамье будет усилена работа по взысканию алиментных платежей
Четверг, 28 ноября, 10.43